过去5年,这家全球最大的航运公司之一马士基直在向供应链的每一个环节扩张。马士基现在可以安排空运、卡车运输、仓储,甚至为客户提供最后一英里的送货服务。

与此同时,自2006年以来一直为卖家提供仓储和最后一英里配送服务的亚马逊(Amazon),一直在向供应链的上游进一步扩张。为了加强对自身物流的控制,该公司现在涉足长途卡车和空运业务,甚至包租自己的船只在世界各地运输货物。该公司还开始为那些不在亚马逊上销售产品但想让亚马逊充当快递员的公司运送货物。

在接下来的十年里,如果这些趋势保持不变,亚马逊和马士基的雄心将开始重合。这两家公司将争夺许多相同的电子商务客户,并销售类似的一站式服务,将产品从工厂装载码头送到客户家门口。

“这是创建这两个非常不同的野兽之间的这场战斗可能会在某个时候,在未来的几年中,“说Eytan布赫曼,营销负责人货运订舱平台Freightos和曾写过关于马士基的主远离商业模式集中运输。

这两家公司都不太可能垄断整个全球物流市场。全球物流市场规模庞大、支离破碎,各地监管规定错综复杂,极不协调,以至于当地运营商在与全球物流巨头竞争时始终具有优势。但亚马逊和马士基可以在物流领域占据最有利可图的利基市场,尤其是在全球最富裕国家的电子商务领域。

他们之间正在酝酿的争斗将决定他们如何分割对全球一些最赚钱供应链的控制权。

马士基的端到端供应链雄心

马士基将自己转变为一站式物流商店的雄心可以追溯到2016年,这一年对航运业来说是黑暗的一年。欧洲和中国经济放缓,加上船舶供应增加,导致全球运费大幅下跌,导致马士基的利润暴跌,并导致其最大竞争对手之一韩进海运(Hanjin)在2015年宣布破产。韩进当时是全球第七大航运公司。更糟糕的是,油价下跌,导致马士基的另一项主要业务-石油勘探和钻探业务出现亏损。

2016年9月,马士基公布了一项新的公司战略:该公司将在明年出售其石油业务,并将业务扩展至航运以外的领域,专注于更有利可图的供应链部分。马士基利用大流行期间获得的210亿美元利润,加速了自身的转型。

除了扩大卡车和货机队伍,马士基在过去三年里还收购了五家公司,这暗示了它对未来的计划。2021年11月,马士基收购了货运代理公司Senator International。

通常,货运代理在航运公司或航空公司与需要运输货物的客户之间充当中间人。但马士基一直在努力去掉中间商,直接向客户销售货运代理服务。除了收购货运代理公司外,马士基还改进了其网站,允许公司——尤其是中小型电子商务卖家——直接预订马士基的船舶或飞机舱位。

自2019年以来,马士基还收购了两家报关公司(Vandegrift和KGH海关)和两家电子商务履行公司(Visible SCM和B2C Europe Holding)。Vandegrift和Visible SCM专注于美国,而KGH和B2C专注于欧洲。这些收购扩大了马士基的能力,使其能够将客户的货物从马士基船上运下来,通过海关,运输到地区仓库,并最终代表客户直接送到客户家门口。

亚马逊正在打造下一个AWS

与此同时,亚马逊在经历了2013年灾难性的假日购物季后,开始着手控制其供应链。在那之前,亚马逊严重依赖联邦快递(FedEx)和联合包裹(UPS)等快递公司递送包裹。但在2013年,随着电子商务变得更加主流,这些公司未能跟上美国消费者从亚马逊订购礼物的洪流,导致了大范围的延误。第二年,亚马逊加快了自己配送中心的建设,并开始聚集半卡车、货运飞机和送货货车车队。

疫情加速了亚马逊打造自己供应链的雄心。亚马逊在2020年和2021年每年在物流基础设施上花费约800亿美元,相比之下,该公司在2015年至2019年的五年时间里在物流方面的投资为560亿美元。亚马逊的内部航空公司亚马逊航空(Amazon Air)拥有85架飞机;该公司还开始制造自己的海运集装箱,并包租自己的货船。

亚马逊物流业务的快速增长表明,该公司正准备建立一个独立的快递业务,为客户送货,即使这些客户不是亚马逊的供应商。这将复制亚马逊网络服务(AWS)背后的战略。AWS是亚马逊的内部部门,在将服务出售给其他公司之前,满足了亚马逊的网络托管需求,并成为世界上最大的云计算业务之一(也是亚马逊最赚钱的部门)。

亚马逊已经在测试一项独立的快递服务,名为亚马逊航运(Amazon Shipping),目前该服务仅限于英国。任何电子商务供应商——不管他们是否在亚马逊上销售——都可以雇佣亚马逊代其递送包裹。摩根士丹利(Morgan Stanley)分析师预计,亚马逊今年将在美国推出类似服务。

对巨头增长的制约

亚马逊(Amazon)和马士基(Maersk)在争夺美国、甚至英国和欧洲的电子商务履行客户方面势不两收。但这两家公司不太可能在未来十年形成全球航运双头垄断。

首先,物流业规模庞大——每年价值8万亿到12万亿美元——没有一家公司能在全球范围内控制它。尽管亚马逊大部分包裹都是自己投递的,但它仍只是美国第三大快递公司,仅次于UPS和美国邮政服务(US Postal Service)。与此同时,马士基只控制了约17%的集装箱航运市场。即使在它们最主要的供应链利基市场,亚马逊和马士基也不是最大的参与者,在包裹递送(DHL、联邦快递、UPS)、海运(MSC、CMA GCM)和物流的其他领域,也有专门的竞争对手,它们会在每一步都与它们争夺市场份额。

第二,物流业的关键部分非常本地化。海关经纪公司专门研究特定国家(或州)的法规。短途运输车队通常在一个城市或地区内运营,而长途运输车队往往局限于一个国家或几个邻国。在这些案例中,对于马士基和亚马逊来说,与当地的物流企业合作,而不是收购它们或与它们直接竞争,将是更实际的做法。

“一站式商店很难建立;他们更难以在全球扩张,”布赫曼在一份关于马士基端到端物流战略的分析报告中写道。他说:“要想在全球范围内拥有具有竞争力的价格、了解当地的法规以及专业化,我们很难做到这一点。”

一站式物流商店的兴起

因此,最有可能的结果是,马士基(Maersk)和亚马逊(Amazon)不会控制全球每一个包裹和集装箱的移动。但这两家公司确实有机会提供一种新的、垂直整合的物流模式,在这种模式下,在线零售商可以将所有的运输和配送业务外包给一家供应商。

这些一站式物流商店可以监管从生产成品的工厂到客户的整个供应链,尽可能用自己的船只、飞机和卡车运输货物,并与当地物流运营商合作,以填补自己网络的空白。

通过将整个范围的物流服务整合到一个包裹中,一站式商店承诺提高效率和降低价格。但那些将物流外包给亚马逊(Amazon)或马士基(Maersk)的企业,在塑造自己的供应链方面的灵活性将大大降低。在形势好的时候,这并不重要,客户将享受更低的成本,不必考虑他们的供应链。但在危机时刻,比如我们现在正在经历的由大流行引发的供应链混乱,这些客户将受到亚马逊和马士基决定优先处理哪些货物的影响。这将使两家公司在下一次全球供应链被颠覆时拥有足够的定价权。

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